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九年前我们对600马力汽车的测试与此大不相同。翼子板隆起,八缸、十缸和十二缸发动机轰然作响。引擎盖延向地平线——除了那辆意大利美人,它的发动机在驾驶舱后面。因为九年前,凑齐四辆600马力的车即意味着这是一次”汽车食物链之顶端”的超级跑车聚会:它们分别是雪佛兰科尔维特ZR1,道奇ViperSRT10,兰博基尼MurcielagoLP640和梅赛德斯-奔驰SL65
AMG Black
Series。当时正是2009年,随着经济陷入停滞以及燃料经济性要求的日渐严格,人们很容易联想到大马力的美好日子很快就会一去不复返。

夕阳仿佛给66号公路下了定义,它的路面让风雨啃食掉了当年的英姿,但是我更享受这样的路段,相比现在铺装优良的高速路,这样的道路更充满回忆的味道。

凯迪拉克C TS- V C oupe不仅拥有C TS C oupe的摄人战斗气势,还有C TS-
V那超越现实的科技感。

R8 V10 Coupe
Performance是R8的第二代的高性能版本,它终于让这副底盘潜力尽情发放出来了。

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尽管如此,汽车制造商似乎并没有结束马力战争的意思。当600马力似乎并不稀奇的时候,你会发现自己生活在一个特殊的时代。本次竞赛所用车辆都是这个配置:四门车身,V8发动机,自动变速箱——相比2009年,600马力所代表的独特性已略显逊色。但不要犯了糊涂,600马力仍然是一种让你心潮澎湃的力量。

即将消失的阳光就像一款天然滤镜,泛着金黄,把一切都拖回了50年代,这时应该配上一台凯迪拉克对么?当然是的!不过我手中的凯迪拉克并不是黄金岁月的Eldorado全尺寸敞篷车,而是全新时代的CTS-V
Coupe。

犀利霸气的前大灯造型。

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宝马M5是此次阵容中的最新面孔,虽然车内车外看起来都很熟悉,但有两处变化尤为值得一提:八速自动变速箱替代了之前车型中的六速手动和七速双离合器变速箱,而且标配的全轮驱动可以缩短加速时间,后轮驱动模式使得驾驶者能够体验全轮驱动系统如何轻松驾驭600马力4.4升V8发动机的全部动力,尤其是在稳定系统完全关闭的情况下。

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有多厉害?这副5.2L
V10自然吸气发动机的响应速度更快,而且能够输出449kW的最大功率,在6500rpm时可输出560Nm的最大扭矩,比赛事专用的R8
LMS输出还要高。结果在短短3.2秒即可从静止加速到100公里/小时,9.9秒内从静止加速到200
公里/小时,最高车速达330 公里/小时。

M5定价为104595美元起,因竞赛而加配装备后为127295美元,另带4000美元行政版配件(电吸门、四区空调、按摩加热前座椅、以及加热后座椅),这让M5在运动之外格外豪华。

超低空巡航在66号公路,这多少让我找到了点穿越的感觉。可以说凯迪拉克CTS-V
Coupe重新定义了美国豪华性能车——紧绷的外形设计,极具未来感的精致内饰,6.2升带机械增压的V8发动机,0-96km/h加速只需4秒,精准的转向,电磁主动悬挂,散热极佳的制动系统,这一切都与传统的“American
Muscle”背道而驰,这也让我看到了美国汽车的新希望,或者说,他们终于开窍了。

配备两组离合器的6速手动变速箱。

从此,奥迪R8可以自信地称自己为“超级跑车”了。

640马力的凯迪拉克CTS-V不同平常,它是四辆车中唯一采用机械增压的,并且仅向后轮输出扭矩,而且它是唯一在10万美元内的车型。

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这部黑色的凯迪拉克CTS-VCoupe静静地停在赛道一侧,散发出令人畏惧的气势。是因为寒光闪闪刀锋般的车头造型?还是因为引擎盖下看不见的556匹马力跟747牛米的扭矩?我只知道,这是一头足以让宝马M3Coupe以及奥迪RS5汗颜的野兽。

同样是3秒俱乐部,超级跑车有什么不同?

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当握住凯迪拉克CTS-V
Coupe的麂皮方向盘的那一刻起,我的双手便不再想离它而去了。对于手心爱出汗的飞行员,呃……不,驾驶员,这款方向盘可以把你的紧张全部吸走。只不过它背面形状的起伏过于迅速,手指还没来得及抓牢,它已经朝转向柱奔去。而换挡拨片也变成了一对手感温柔按钮,这让我觉得它们的出现稍微有点多余。即便在细节上有些许小失落,但我们相处得依然很融洽,因为剩下的就全是快乐与惊喜了。

外观

在没进赛道之前,我们先来点餐前小菜。奥迪在上海F1赛车场的外面停车场准备了一条小型赛道,就是绕桩、绕八字之类,使用的车型分别是RS6
Avant和R8 V10 Coupe Performance。

奔驰从2014款车型开始向E63的前后轴都输出扭矩。然而2018年新款E63 S
4MATIC的重大创新是……后驱模式。E63的两轮驱动模式只有在电子稳定系统全关之后才能解锁,此时603马力的奔驰将回归它的“旧习惯”,即在疾驰和漂移中磨损轮胎。我们134600美元的测试车辆包括29205美元额外选装包中的升级前座椅、20英寸锻制车轮、主动排气、高级照明包以及车身和玻璃中的附加隔热材料。

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科技造型凶猛霸气

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最后的选手是,保时捷第二代Panamera
Turbo。这辆2017年更新的车型在外观上有着长足的提升。我们的这辆Panamera
Turbo选装列表很短,但它仍然是这四辆车中最贵的。它的25375美元附加费用集中在性能增强设备,如带起步控制、四轮转向系统和运动套件;主动防滑杆;以及碳陶瓷刹车片。这辆PanameraTurbo价格来到了173325美元,但仅有550马力,它的对手全都是600马力以上的的野兽。

驾驶凯迪拉克CTS-V
Coupe的感受可以用“稳、准、狠”来形容。面对556匹马力的机械增压V8发动机,CTS-V
Coupe的车身动态稳定系统可以瞬间通过调整发动机输出和制动输出来及时修正车身,使你不会偏离航线。

凯迪拉克CTS-VCoupe并未正式引进中国市场,这次试车,可以说是C T S-V C
oupe在国内的首场处女秀。这部C T S-V C oupe不仅拥有C T S C
oupe有如隐形战斗机的摄人战斗气势,还有C T S-V那超越现实的科技感。

RS6 Avant在过弯的时候依然有时显倾侧和转向不足

就像我们九年前做的那样,我们在南加利福尼亚蓄势待发。位于山间的高速公路蜿蜒至荒凉的沙漠,我们开足马力、尽可能逼近极限地驾驶这些马力机器,看看究竟谁能真正配得上“黄金卡钳奖”。

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跟C T S-V如出一辙,C T S-VC
oupe的发动机盖隆起一块,这是为了容纳体积更大的6 .2L V 8机械增压发动机。C
T S C oupe原本多片式的前水箱罩,在新车上换成金属网状,面积也比CTSC
oupe加大,除了在视觉上的震撼效果外,也将车头正面的撞风进气量提升到原来的两倍,以起到帮助散热的实际用途。C
T S – VC
oupe新增的空力动力套件,让车辆离地高度更低,贴近地面营造出一股蓄势待发的杀气

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在纽伯格林赛道研发与测试的CTS-V车型,让世界上任何弯道的来袭都变得力不从心,在弯道与CTS-V
Coupe过招的同时,转向的支持与反馈也让人大呼过瘾,你可以用方向盘中心的凯迪拉克logo作为参照物,它绝对不会左右不停的摇摆。

C T S-V C oupe的尾部与C T SC
oupe相比有所不同,新车尾部的刹车灯向上翘起,充当尾翼的作用,高速时可提供30磅的下压力,同时更换了红色L
E D尾灯和高位刹车灯,并贴上了“V”系列的标识;而C T SC
oupe位于后保险杠底部中间的菱形排气尾管,也被换成了和C T
S-V一样的双圆造型。

用更快的速度去过同样一个弯,R8车身几乎无倾侧

第四名:

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C T S-V C oupe足下树杈式的铝圈搭配米其林P ilotSport2前255/40ZR
19、后285/35ZR 19高性能轮胎,显得恰到好处;而采用双铸造技术的B rem
bo制动系统包括前轮的六活塞制动钳和后轮的四活塞制动钳,让新车获得强劲的制动力。

RS6
Avant尽管已经是世界上最快的旅行车,3.9秒的百公里加速时间让人敬佩,但在那些狭窄弯道中,车身尺寸较大的RS6
Avant占不了一点好处。刹车入弯的时候你会明显感觉到车身的重心被扯向一边,而转向不足还是会有发生的,陪驾教练一直提醒我入弯速度不能太快。

保时捷Panamera Turbo

来自Brembo的制动系统就像是飞机的阻风板,一旦开启后,你尽可放心的进入弯道,你需要避免的只是眼球的脱落与肩膀的青紫,其它的全部交给刹车踏板就好了。出弯时机械增压指针顶向极值,米其林Pilot轮胎一丁点抗议的声音都没有,车尾推着车头,利落地把弯心甩在身后,这让我体会到CTS-V
Coupe的极限很深。

内饰

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就其过弯而言,PanameraTurbo既引人注目又令人失望。主动防侧倾杆与标准空气弹簧和自适应减震器配合使用,可以使车身在弯道中保持几乎平坦的状态,并可以“悬浮”在粗糙的路面。这些属性结合起来,使操控不受弯道颠簸影响,并保持稳定与流畅,保时捷在很大程度上并未表现出一个2吨多的庞然大物惯有的笨重感。

在凯迪拉克CTS-V车型中,许多新科技的引入让这款车成为了2012年度新浪汽车评选的“极致进化”车型。G-Meter可是一个好玩意儿,它位于驾驶员前方数据显示区内。G-Meter可以显示左右过弯时的横向G值,记录油门的最大压力,这样可以使驾驶者清楚直观地了解车辆的极限,更优雅从容地控制这台机器。电磁主动悬挂系统会不停歇地为你提供充足的支撑力,它对于路面的反应非常积极,稳定车身和了解路面的工作都是由它来完成的,而且成绩绝对是Good
Job!

豪华舒适但操作简易

RS6 Avant的性能可以很强,但它与R8 V10 Coupe Performance不是一个级别

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让车主可以轻松驾驭、乘客可以舒适乘坐,即使是拥有556匹的强大动力,也不会带给驾乘者太大的压力,这便是凯迪拉克原厂设计师希望顶级性能的V系列车型能够具备的产品特质。

而转开R8 V10 Coupe
Performance,同样的速度刹车进入弯角,奇怪的是方向一打车头就顺利进去了,而且在弯中你感觉不到车身有一点点倾侧(只能说我的速度太慢了)。在弯中的时候你会不会感觉到转向不足之类?完全不会,我甚至在弯中感觉到速度太慢,又补了一脚油门。

然而,在狭窄的峡谷道路上,允许出现错误的余地甚为微小,Panamera超过1.9米的车宽有些捉襟见肘。由于四轮转向系统的存在,车辆的实际轨迹跟预判的轨迹存在偏差,驾驶者需要不断微调以适应这套系统。即使经过了很长的驾驶时间,车辆的模糊感依然存在。相对于指哪打哪的凯迪拉克和玩趣十足的宝马来说,保时捷表现得有点麻木,甚至不精确。

坐在这样一款车中,到底是什么感觉,我可以负责地说,就像是在驾驶一架非人类飞行器,凯迪拉克CTS-V的内饰设计极具未来感,RECARO为其定制的座椅也凸显了CTS-V的运动基因,而在椅背上镶嵌的“V”字更像是一枚荣誉勋章。

对驾驶者而言,那就必须要求车辆具备豪华舒适的车内环境、配置得宜的豪华配备,同时尽量让驾驶变得简单,不需要花太多精神在引擎转速表上,也不需时刻绷紧神经,只要顺着自己的习惯,放心去控制方向盘以及油门就可以;而对于乘客来说,乘坐在隔音良好的车内空间中,即使窗外景物快速呼啸而过,也不用双手紧握扶手。因此,豪华轿跑C
T S C oupe上有的内饰质感跟豪华配备,C T S-V C oupe不但有而且更甚之。

第二次又提高了一下过弯速度,但发现这辆R8还是轻轻松松地转过去了,底线在那里?深不可测。

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C T S-V C
oupe全车采用手工包覆的全真皮内装,质感堪比老牌欧系豪华轿跑,车内各式按键触摸起来也相当细腻;新车镀铬盾形中控台上方还半隐藏了一个8英寸电动伸缩式触控整合屏幕,只要按下时钟左侧下方的屏幕伸缩按钮,平时只露出约1/5的屏幕便会缓缓伸起,以全屏幕触控方式让驾驶者控制C
D、D V D、收音机、40G硬盘、中文卫星导航等系统,而且原厂还将Bose5.1C
abinSur-round剧场式环舱音效音响系统列为该车的标准配备,同时搭配了Pow erN
d重低音喇叭、10支喇叭与背光设计的气氛灯。

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凭借其超大的重量功率比,保时捷在以往的较量中肯定不会像其他对手那样狼狈。得益于起步控制系统,Panamera
Turbo可以以5000转/分弹射起步,这使得它从静止加速到96公里/小时只需3秒。

为了营造超跑的内装氛围,C T S-V C
oupe还特别加入了真皮和反皮两种材料结合的R ecaro桶形跑车座椅,另外也将C T
S C
oupe车内本来的铝合金内饰套件换为碳素纤维材质,而且在车内的方向盘、变速箱挡杆等显眼位置都有凯迪拉克“V”的专属铭牌。

奥迪R8可以自信地称自己为“超级跑车”了

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动力

如果你说RS6 Avant,以及性能更强的RS7 Performance最接近赛道的房车,那么R8
V10 Coupe
Performance最接近日常驾驶的赛车,它们的设计理念,以及实际的赛道速度完全不一样。RS6
Avant可以在大直路多的赛道上做几圈不错的圈速,但R8可以持续更久,而且是弯道杀手。

最新保时捷信息娱乐系统大量运用了触摸按键,这对于一辆追求驾驶的车辆并不是特别合适,因为你在集中精力激烈驾驶的时候并没有太多的精力分给那块宽大的触摸屏幕,正巧它纷繁复杂的菜单中包含大量关键控制选项。相比之下凯迪拉克的CUE系统看起来显然是更明智的,尽管每天与它一起生活可能需要服用降压药。

加速感宛如飞机起飞

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6.2升V8引擎马力强劲

R8 V10 Coupe Performance
净重仅为1454kg,其采用混合材料的奥迪空间架构使整个车身框架仅重202kg

不过,这款豪华跑车并不是由于其难用的娱乐系统而获得第四,这辆Panamera比同组第二贵的车型贵出38725美元,这款Panamera价格昂贵,配置却相对较少。如果您需要的是四座170000美元的保时捷,我们推荐911Turbo。

C T S-V C oupe搭载跟C T S-V完全相同的凯迪拉克LSA系列V 8引擎,排气量为6
.2升,这是一具全新开发出来的高性能V
8引擎,并且用上了许多先进科技,让性能表现更上一层楼,在机械增压辅助下,可以在6100rpm爆发出556匹的马力。在实际的试驾体会上,这一具引擎所能发挥出来的输出实力,绝非账面上的556匹跟747牛米的扭矩看起来那么简单。这次凯迪拉克带入中国的这两部C
T S-V C oupe,是两部配备有两种变速箱的不同型号,分别是带双离合器的T rem
ecT R 6060六速手动变速器和带换挡拨片的H ydra-M atic6L90六速自动变速器。

同样的是3秒俱乐部,但R8 V10 Coupe
Performance是专业级的,这就是超跑的实力。

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赛道,无疑是让C T S – VC
oupe这556匹马力发挥真正实力的绝佳地点。缓慢驶出维修区之后,右脚用力踩下油门踏板,这时耳边随即传来引擎排气管道发出的怒吼声浪,强劲动力也在瞬间涌现。一波紧接一波的强大推背力道,不但让车上的每个人都紧贴在椅背上,同时也令大家的肾上腺素加速分泌,心跳跟着不断加快。C
T S-V C
oupe起步顺畅,虽然很快,但却依旧维持凯迪拉克一贯的沉稳风范,不会像毛头小子那般雀跃,而这部大排气量的引擎,到了中高速的再加速情形,速度越高表现越是令人兴奋,即使时速超过180km
/h,只要加大油门踏板深度,C T S-V C
oupe一样能够毫不迟疑地向前冲去,宛如飞机起飞般从柏油路上低空掠过。

高速弯教练让我全开油门,我却怂了

第三名:

6速手排脾气火爆

经历了几场正式上赛道前的前餐后,我终于吃到正餐了,有机会跟随南非教练的领导车,用了80%的功力,跑了几圈上赛道的完整圈。

凯迪拉克CTS-V

搭配六速自动变速器的C T S-V C oupe驾驶乐趣基本上跟C T
S-V如出一辙,而6速手排版本的C T S-V C
oupe则是第一次进入中国,因此这部新车一落场提供给国内汽车媒体试车,随即引起大家的极大兴致。为了应付随时能够烧胎起步的火爆脾气,凯迪拉克为C
T S -V C
oupe这套6速手动变速箱配备了两组离合器,离合器踏板不但比普通手动挡车型重得多,一边轻敷油门一边松离合器踏板起步过程中,还必须要掌握离合器精准的咬合时机,因为这具离合器的咬合行程极短,如果不经过一番适应,很难像普通手排车般平顺起步,甚至频频死火也不奇怪。

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凯迪拉克CTS-V无法在一档充分利用854牛・米的扭矩,因此CTS-V相较宝马和梅赛德斯的全轮驱动来说火候尚欠。尽管是这里最轻,最强劲的选手,后轮驱动的CTS-V创造了最慢的起步加速时间,比M5的0至96公里/小时整整慢了一秒。

跟所有配备手动变速箱的超级跑车一样,C T S-V C
oupe同样采用极密齿比的设定,油门稍大一点转速就会飙高接近红线区,逼着你去换挡。在鄂尔多斯赛车场的赛道上,只要直线路面稍微长一点,就很容易把挡位加到四挡甚至五挡,这时前面突然出现一个发夹弯,进弯前大脚刹车减速之后,车头杀出弯心的同时,开惯手排车的我习惯性地便将挡位直接挂入二挡准备全油门出弯,但我忘记了这是一部拥有超大扭力的后驱车,挂入二挡之后C
T S-V C
oupe的转速指针瞬间指向红线区,强大的输出扭力便在行车稳定系统介入前让后轮突破抓地极限而使车辆瞬间作出大幅度甩尾动作,把我吓出一身冷汗,这时唯一能补救的办法便是猛踩刹车的同时操控好方向,虽然最终有惊无险,但白白消耗了出弯时间,真是欲速则不达,相信开过手排大马力后驱车的人都能体会。

红色的引擎启动按键看一眼就让人激动

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操控

坐上R8 V10 Coupe
Performance那副桶形座椅,我略有点肥胖的身体被包裹得严严实实。方向盘右下角的多了一个红色的启动按键,让启动身后那副5.2L
V10自然吸气引擎变得神圣起来——一头猛兽就这样被唤醒,它在你身后低沉着吐着粗气。未来的电动车?它们可没有这种乐趣。

不过我们更喜欢看到CTS-V在过弯时的表现,其实用的米其林PSS轮胎将车身紧贴在山路上,在入弯时提供强劲的抓地力。得益于凯迪拉克这套可能是四门轿车中最棒的转向系统,CTS-V可以在每一个弯像飞镖一般指向弯心。而在赛道上,CTS-V的操控数据也是最佳的,凭借1.01g的横向G值和74.6公里/小时绕桩速度摘得桂冠。

意料之中的灵活

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C T S-V C oupe采用跟C T S-V相同的M R
C电磁主动悬挂系统,以前麦弗逊式、后多连杆式的独立悬挂为基础,同时将传统的螺旋弹簧跟液压减震器换成了以磁流变液体为介质的减震器,这套减震器具备超快自动调节功能,通过T
ouring和Sport两种软硬不同模式,提供车主适合日常驾驶或激烈操控。转向系统则来自Z
F,采用ServrotronicII速度感应可变齿比设计,对应M R
C悬挂的两种模式,在运动模式下可以有更快更敏锐的反应。

中置的5.2L V10自然吸气引擎表现太好,奥迪都舍不得采用涡轮增压

八速自动变速箱既不灵活也不像竞争对手那么快速。然而,V8发动机凭借更大的增压器和更大排量弥补了劣势。随之而来的后果是,一升汽油所能行驶的路程只有不到5公里。全力加速的时候,增压器的噪音甚至超过了V8的咆哮。

冲入赛道,相比CTS-V,CTS-V
Coupe的操控表现更加突出,低重心和短后悬所带来的是更灵活的转向和更平顺的重心转移,再加上后轮驱动的设定,跟调校得宜的悬挂系统,CTS-V
Coupe在赛道连续弯道中的转向灵活度相当突出,在面对中高速的弯道时,只要抓准方向盘的角度,车辆就能够以精准的角度掠过弯心,在弯中车身依然十分稳定,就算偶尔遇到弹跳不平的赛道路肩,悬挂系统也能够顺利地妥善处理。

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与一般前轮驱动车辆在弯中会觉得车尾是拖在后面被车头带动的感觉不同,驾驭C
T S – VC
oupe会明显察觉到车辆的动力来自车尾,在控制油门踏板的收放之间,可以感受到车尾那种蠢蠢欲动的活跃,只要善用油门,在连续弯道中甚至不用刹车就可以平顺轻松过弯。此外,CTS-V
Coupe抓地力强大的轮胎与电子循迹系统让驾驶者即使在弯中加大油门,提高车速,还是能最大限度地把车身稳稳维持在既定的路线上。

全液晶显示的仪表盘,以应付快速反应的引擎转速指针

如果说凯迪拉克从科尔维特“借来”的发动机是一种智慧的话,他们的的内饰设计师用雪佛兰的设计思路来设计CTS-V的内饰就大错特错了。由于内饰的过度设计和错误材质的使用,这辆2014款的车型车龄看起来已经是真实情况的两倍。狭窄的后座像是一座监狱,前置摄像头的清晰度十分糟糕,更新后的CUE系统虽然比最早版本有了很大的改进,但操作起来仍然不符合大多数人的习惯。除非你天天要走我们测试的这条高速公路上班,不然我们觉得CTS-V没有具备一辆6位数豪华车应该有的品质。

结语

我们都知道前置引擎容易造成转向不足,中置引擎是最完美的布局,前后轴可以获得最佳的比重,而且把质量最重的引擎放在驾驶者后面,车身前部的转向很特别灵活。那么中置引擎的R8加上quattro四轮驱动,理论上可以用多快的速度过弯?

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C T S-V C
oupe,这是一部容易让人开上瘾的超级轿跑,它够闲适也够激情。它可以让你舒服地驾驶,充当日常代步的座驾;落到赛场,它也可以让你一上车,就能领略到每分钟超过120次心跳的刺激体验。跟它相处久了,你还能发现它有着山姆大叔那种不拘小节与豪迈大方的性格,让你在不知不觉中被这种美式文化所吸引。

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第二名:

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梅赛德斯-AMG E 63 S 4MATIC

7速双离合变速箱

“E63 S证明了阿法尔特巴赫的人们是欧洲的乡下人”这是来自执行编辑Jared
Gall的高度赞扬,603马力的V8发动机让他难以忘怀。

但很早的时候也有前辈告诉我,前置引擎的车如果出现转向不足,你收一下油就能救回来,但中置引擎的超跑如果你把它推到极限,一旦出现失控你可能救不回来。

E63S的涡轮增压4.0升发动机咆哮并轰鸣,直至转速高达7000转/分,它850牛・米的扭矩可将这款轿车推向九挡自动变速箱的任意挡位。变速箱使用离合器组件而不是传统的变矩器,可在2.9秒内快速换挡并将这辆2.07吨的大家伙加速至96公里/小时。四轮驱动系统让这台V8猛兽更加驯服,而具有漂移模式的后轮驱动功能则让这台猛兽更有意思。

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AMG座舱没有任何一处细节是过时的:它使用的碳纤维材料造一辆双人自行车都绰绰有余,每一个内饰部件都经过精心雕琢完成,门板优雅地流入仪表盘,圆形的空调出风孔就像是充满张力的水面。我们唯一抱怨的是它的舒适度:1320美元的多向座椅并没有看起来那么舒适,一小时的驾驶就能让你腰酸背疼。

事实上不是我开得不快,两次进赛道我都有意抢到了引导车后面的第一辆R8,这样如果你的技术够好能跟上前面教练的车速,前面的引导车会进一步把车速提升。结果现场只有我们两辆R8在狂跑,跑到第二圈我们就已经把之前出发的第一组套了圈。

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E63
S的米其林PS4S轮胎在柏油路面的接缝处与路面亲密接触,坐在驾驶舱内的你可以清晰地感受到这些动作。虽然它与CTS-V的1.01g侧向G值不相上下,但它绕桩的平均车速是四位选手中最慢的。这是因为它的调校,比其他车型更容易产生转向不足和转向过度。在山路上,AMG的前轮抓地力会更早到达极限,而沉重的转向会让它开起来更重。AMGE63S不再是曾经的单维彪形大汉,但它仍然不是宝马的对手。

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碳纤维尾翼是R8 V10 Coupe Performance的标记之一

冠军:

R8 V10 Coupe
Performance是我在上海这条F1赛道开过极限最高的超跑,我按经验用很高的速度去过弯,发现那四条轮胎还是牢牢地抓得住地面。是我速度不快?但当我再推高速度时候,依然会发现有轻微的转向不足,但那种感觉不是普通车那样车头在滑动,而是整体车身在向外弯滑动。

宝马M5

这就有点恐怖了。

我们曾担心经全新M5由于四驱系统带来的接近100公斤重量会阻碍驾驶者与路面的沟通,但M部门的工程师在其他地方减去了足够的重量,新款M5的重量比其前身还要轻45公斤。

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上赛道一共有16个弯,标出来的是以F1为标准的设计时速

双涡轮增压4.4升V8发动机在整个测试过程中表现强劲,轻松达到7200转/分的红线转速。与之匹配的是与八速自动变速箱,这是我们开过最棒的双离合器变速箱,从未产生任何不良状况。不过,负责声浪的工程师仍然有工作要做,因为发动机的声音明显不如其它对手。

上赛道的T2弯走线不好是很容易转向不足,R8在这个位置也会有,但情况变得轻微。T4号弯是一个中高速弯,这里是quattro发挥优势的地方,我尝试用很高的车速通过,R8依然可以咬着赛道内侧顺滑地转过。

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M的性能从来都没有虚标,它从113公里/小时刹停的距离仅为45米,而从静止加速至96公里/小时的时间则是超级跑车级的2.8秒。0-400米加速用时10.9秒,仅比价值50万美元的福特GT慢0.1秒。

T7弯是一个高速的左弯,每次到这里的时候教练都会提醒我:“Push……Push……”但我总是不自觉地松了一下油门,因为R8
V10 Coupe Performance在高速弯的速度之快压得我透不过气来。

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M5拥有无懈可击的前轮抓地力,它可以精准而灵巧地钻进各个角落。0.98g的横向G值稍许落后于几位对手,然而在山路劈弯的时候你并不会感受到这百分之几的细微差异。宝马的车身控制并不像凯迪拉克或保时捷那样紧凑,这并不是什么坏事。你可以从车身的倾斜程度中收集到单个轮胎的载荷以及路面的倾角变化等信息。虽然全新M5坐起来跟7系一样宽敞,但开起来跟M3一样敏捷。

全长超过一公里在直道之前的T13弯,需要你一边向右转向,一边全油门加速出弯,这时候R8背后的引擎传来魔鬼般的狂叫,我第一次经历这么快的高速弯(F1在这里可以达到250km/h的车速)。

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尽管我已经跑过几次这条F1赛道,尽管我对自己的驾驶技术有点信心,但在几圈之内我还是不能摸透这辆中置引擎R8的脾气,至少没经过练习,R8
V10 Coupe Performance已经超过了我技术的控制范围,因为它太强大了!

前排座椅可随意调节并提供颠簸路面的舒适程度,但那些电机和气囊都使座椅靠背变得更加厚实,由此侵蚀了后排座位的腿部空间。尽管连宝马自己的设计师都对目前的内饰感到无聊,但质感高端的材料以及无可挑剔的品质仍遍及车内,无可挑剔。还有什么比一个只要在空中挥挥手就能实现控制的信息娱乐系统更先进的呢?尽管如此,宝马M5一如既往的奢华。现在这个俏皮的底盘与更强大发动机重新实现了平衡,M5再次成为山丘之王。

所以当教练在高速弯时拼命喊我早点全开油门,我却怂了……

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R8 V10 Coupe Performance进化过程

1、手工打造的5.2L V10引擎

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最大功率为449kW的R8 V10 Coupe Performance
是奥迪有史以来动力最强劲、速度最快的量产车型,在6500转/分时可输出560Nm的最大扭矩。在短短3.2秒即可从静止加速到100公里/小时,9.9秒内从静止加速到200
公里/小时,最高车速达330
公里/小时。这副引擎还采用闭缸技术,可以通过停止喷射和点火动作控制气缸的开闭,达到平时驾驶时节省燃油的目的。

2、强大的双离合变速箱及quattro全时四驱系统

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动力都被传导至安装在引擎后方的7速S tronic双离合变速器。S
tronic变速器不仅拥有3种自动模式,也有手动模式。在车速高于55公里/小时时松开油门踏板,S
tronic变速器会将两个离合器分开,使汽车进入“滑行模式”,降低燃油的消耗。

quattro全时四驱系统在正常情况下,动力扭矩会被100%传送到后轮上,并根据需要,电动液压多片式离合器可将100%的扭矩转移到前轮上,机械差速锁可以使驾驶员体验到没有任何打滑状态,即无任何动力损失下的最大牵引力。

3、五种风格的驾驶模式选项

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R8还增加了“高性能模式”,该模式通过按下方向盘上的独立按键启动,并可通过旋转按钮切换不同模式,该模式支持普通道路以及雨雪道路。在高性能模式下,奥迪驾驶模式选项系统还可对电子稳定控制的功能进行相应调节。

4、轻量化

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R8 V10 Coupe Performance
净重仅为1454kg,其采用混合材料的奥迪空间架构使整个车身框架仅重202kg,实现了3.46kg/千瓦的卓越动力重量比。轻量化材质的前扰流器、扩散器或者侧裙,车身下方上升扩散器,都可以在高速行驶中为后轴提供额外的下压力,使车辆操控更加稳定。

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