“与跨国公司相比,中外合资企业技术创新动力明显不足,甚至低于民营企业。”全国政协委员、中山大学企业体制管理研究所所长毛蕴诗说。

国内轿车工业一流企业纷纷开始走自主创新之路,研发拥有自主知识产权品牌的汽车,这引起了合资企业外方的高度警觉。在中方努力增强研发、采购和销售三个重要方面的话语权的同时,外方加紧了对中国轿车研发权、采购权和销售权的控制,双方的利益博弈由合资初期的缓和变为越来越激烈,双方关系进入矛盾凸显期。

中国汽车市场由2000年的208万辆上升到2010年的1806万辆,平均增速为25%,用10年时间完成了西方国家80年的历程。虽然在2011年有所下降,但仍实现产销1842万辆和1851万辆,连续三年蝉联世界第一。

外方不了解中国市场,是瞎子,中方缺少技术,是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少,越来越被边缘化

中国汽车市场大国的地位已经奠定,“但在此基础上所表现出来的散、乱、弱、小格局仍未发生根本性改变。”全国政协委员、一汽大众集团董事李维斗说。

汽车企业反映,一女二嫁的政策规定使外方在合资中处于有利的位置。根据国家规定,外方企业在中国可以选择两个合作伙伴,外方经常将一个车型公开在两家企业间竞价。如果只允许有一家合资企业,外方就会顾忌其他的竞争对手。现在每一个外方企业都是两张牌,比如丰田和一汽、广汽都有合资企业,大众和一汽、上汽也有合资企业,本田也是两家。

自主品牌生存压力增大

中外双方企业名义是各占50%的股份,权力相等,实际上最终是能力决定权力,外方在企业中始终处于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合资中是瞎子和跛子的关系。外方不了解中国市场,是瞎子,中方缺少技术,是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。某汽车集团一位高层领导告诉记者,日本企业给中国技术人员的图纸都是假的。

在李维斗看来,中国汽车市场现在的一个基本格局是:自主品牌汽车影响力较弱,没有创造出知名的全球品牌,只能依靠压低价格的方式来获得微薄的利润。

外方甚至知道中央对企业领导的考核内容是什么,中方企业领导为了顾全大局,保证销售收入和利润的稳定,不希望在自己的任期内翻脸,遇到问题只能做外方的思想工作,但是和外方的矛盾还是在不断上升。

全国政协委员、中国机械工业联合会会长王瑞祥也认为中国汽车目前还没有出现一个能在国际上叫得响的品牌。

在产品开发上,合资企业中的中方只有产品引进,并逐步消化现有产品的能力,而没有独立的产品开发能力。如果中方想用本土技术和学别人的技术,外方可以行使否决权,因此想创新也创新不了,只能老老实实做个工厂,导致一些国内的汽车零部件也由于主机厂不接受而弃之不用。

在2011年中国汽车市场1851万销量中,乘用车销售1221万辆,包括合资自主和合作自主在内的自主品牌只有295万辆,仅占24%,不到1/4。

外方掌握中方合资的底牌,使中方处于被动地位。某汽车集团一位副总经理说:“现在随着国内对自主发展的呼声越来越高,外方对合资企业的防备心也越来越重,技术传递越来越少。一旦合资到期,如果外方再提条件,中方能有什么条件可以提?没有底牌,最后还是要妥协。”

中国汽车企业虽然数量众多,但是集中度低。目前中国有115家整车制造企业,前10家汽车企业集团销量为1609万辆,并且仅有4家突破200万辆,超过80%的企业年销量低于20万辆。另一方面,全国有17个省21个市将汽车作为支柱产业,争取车企落户。

这位副总经理认为,现在中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少,越来越被边缘化,蜕化成为一个简单的财务投资公司,只能赚取一点微薄的制造利益。如果继续合资,空心化可能性越来越大。大量的关联交易继续存在,核心零部件掌握在外方手里,还是要继续交技术许可费,工程技术费。

产业集中度不高导致各企业集团都没有形成规模,企业集团间和集团内部德、美、日、韩、法及自主整车体系布局各自为政,供应商体系各自为战。

国家科技部政策法规与体制改革司司长梅永红指出,近年来,一些跨国公司为了控制中国市场,在与国内企业的合资合作谈判中往往凭借核心技术要挟中国企业放弃民族品牌,而国内企业为了获得技术上的支持,往往不得不屈从于这样苛刻的条件。在几乎所有领域,跨国公司总是要想方设法压制中国的自主品牌,阻挠中国发展自主品牌,本质上是要彻底摧毁中国企业参与竞争和利益博弈所必须仰赖的平台。

“最大的汽车制造国没有造就出有国际竞争力的汽车集团,没有带动出一批国际知名的中国零部件供应商,实在是中国汽车工业的一大憾事。”李维斗说。

外方加紧全面控制研发权、采购权和销售权。在整个合资企业中,外方获得的利润率在75%以上,而中方不到25%

与之相反,全球前八大汽车企业集团2011年销量占全球汽车销量的近68%,产业高度集中。

中国在增强研发、采购和销售话语权的同时,外方加紧对这三个重要权利的控制。外方在合资企业中实施“技术壁垒战略”、“制造平台战略”和“品牌战略”,限制和剥夺合资企业的研发权、销售管理权和自主品牌权,外方不仅剥夺了合资企业中中方的利益,更严重的是掠夺了中方自主发展的机会。

在这一背景之下,目前我国自主品牌汽车情况则非常糟糕,产品主要集中在商用车和乘用车的中低端,口碑不高、盈利能力差。一边是合资品牌赚得盆满钵满,另一边是自主品牌在亏损的边缘苦苦支撑。

企业反映,合作中能力决定权力,权力决定利益。现在由于合资企业的车型都是外方的,对方就要求采购其关联企业的产品,合资企业设备都是国外进口的。

随着国际汽车巨头对低价位车的关注和合资企业产品线的下探,品牌间的竞争进一步加剧,自主品牌生存将面临更加严峻的挑战。

零部件供应毫无疑问是合资方转移利润的一个重要渠道。一位企业领导说,虽然现在国产化率已经很高了,但是还是有约10%左右的零部件很难国产化,例如富康的国产化率也只能达到95%。这部分不能国产的零部件占成本的10%-15%,占销售收入的20%-30%。生产量越大,外方获取的利润越大。

商务部一位官员在接受记者采访时曾表示,中国自主品牌汽车出口数量虽然有逐年上升的趋势,但价格低廉,平均价格不到6万人民币,而且还有逐渐下降的趋势,“有时候分析数据时会发现,虽然出口量增长了,但是整体的出口额却下降了,这都是国内企业自己大打价格战,恶性竞争的结果。”

某汽车集团一位高层领导认为,合资双方的利益之争,包括采购权、渠道控制权争议等,也包括来自经营链上各个环节的收益保证等。合资双方的技术之争,在合资初期是产品更改权和国产化零部件认可权之争,之后是合资公司自主开发产品权之争。

核心技术受制于人

原一汽丰田汽车销售公司副总经理、现任福田汽车海外事业总经理的董海洋说,外国公司已经开始纷纷布局掌控合资公司的销售网络,丧失了销售权和品牌权的合资企业就会成为外方的附庸。

不掌握核心技术,研发能力弱,中国自主品牌汽车至今无法走出“低端、低价”的宿命。

通用总裁曾经直截了当地说,我们与中国企业各取所需,中国人得到了GDP,我们得到了利润。通用公司2004年年报显示,通用公司在美国卖一辆车赚145美元,在中国却赚2400元。一个巨大的反差是,通用汽车2008年全年亏损达309亿美元,但是其中国市场一直处于赢利状态。

在汽车领域,中国十年来的“市场换技术”的策略并不成功,市场被外资占领,技术却没有取得预期的效果,自主品牌汽车在外资车企的围剿下,举步维艰。

业内专家分析,在整个合资企业中,外方获得的利润率在75%以上,而中方不到25%。

据李维斗介绍,中国汽车工业的技术来源主要有三个方面:自主创新、自主引进和自主集成。在三种方式中,自主创新是基础、是根本、是前提。如果没有强大的自主创新做保障,引进别人的技术没有资本,集成别人的技术没有能力。“花钱只能买来通用的技术和部分开发能力,但买不来核心技术和核心能力。”李维斗说。

如果认为目前的合资局面理所当然,从而听之任之,没有任何改变它的作为,那么中方母公司实际是在助纣为虐。未来应走三种平等的合资模式

目前虽然本土汽车集团主观上已经认识到自主创新的重要性,但研发投入占销售收入的比例远小于国外的汽车公司,投入的绝对数差距更大。2009年,大众、通用、本田、丰田、福特研发投入占销售额比重均在4%以上,而我国比重最高的两家合资企业,东风为2.3%,上海汽车为1%,甚至低于比亚迪的2.9%。

中国汽车工业协会常务副会长董扬说,“对于中国汽车企业合资的问题,大家现在都不愿意往深了探讨。是把外资打跑还是更加放开?我认为既不要踩刹车、也不要踩油门,就按照现在的道路往下走。”

“我国合资车企更像是跨国车企的组装车间和销售代理。”毛蕴诗说。合资自主品牌汽车的研发一般都是在外方技术框架下进行,中方虽然也参与了很多技术本土化的工作,但核心技术知识产权被外方牢牢掌握。外方以技术转让费等形式获得巨额的隐形利润。

一汽集团一位高层领导认为,当前形势下,合资合作对我们有积极影响的一面,也有消极的一面,总体来说利大于弊。只要始终坚持以自主创新为主导,始终把握好开放合作的大方向,就能够通过合资合作促进自主事业发展。

一般来讲,合资企业零部件国外采购成本比欧美市场高40%至50%,大众汽车每年向中国销售零部件利润占其总利润的30%以上。合资汽车企业将零部件在出厂价格基础上加价30%卖给4S店,4S店再加价30%或更高卖给车主,一辆整车拆开出售,可以卖出两辆车价格。

某汽车集团一位高层领导说,“我们当时没有品牌概念,认为只要在中国生产就是自己的,实际不是;认为市场能换来技术,其实也不是。”他认为,技术是附属在品牌之下的核心竞争力,而真正的核心技术外方永远都不会给,而且技术更新比我们想象的要快,给的也永远是落后的。

董海洋认为,合资公司不是中国企业的振兴之路。如果认为目前的合资局面理所当然,从而听之任之,没有任何改变它的作为,那么中方母公司实际是在助纣为虐,帮助外国汽车公司利用合资汽车公司强化外国品牌汽车的力量,从而轻松打败自己和其他本土自主品牌的汽车公司。

几家汽车企业的高层领导认为,未来合资应走三种模式。一是合资公司进一步提高自主开发能力,开发培育合资公司自有的自主品牌。北京现代技术中心主任苑文学将这种模式形象地比喻为“杂交”。

二是合资公司生产本土自主品牌产品,并借助外方在全球的开发资源和渠道,使自主品牌在开拓国际市场方面有所突破。比如一汽的合资企业既能生产奥迪,也可以生产红旗。“装备也有我们一半”,他说。虽然现在产品能力还不够,生产红旗不赚钱,但是他担心即使中方的产品能力达到了,外方也不让生产。

三是合资企业共用平台、合作开发模式。例如,奔驰和大众的一个合资公司生产中型客车,变速箱和发动机技术是奔驰的,底盘和车身技术是大众的,合资股比是50对50,生产出的产品分别贴两个品牌,各管各的销售。同样的产品根据品牌价值的差异制定不同的价格。这种模式的基础是,中国企业必须有自己的平台或关键总成技术及生产资源。

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