山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为,“哪一款软件能更好的满足消费者需求,需要制定标准进行规范,并且通过市场机制来选择。”

继4月17日出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》之后,北京日前又出台了《北京市出租汽车服务质量投诉处理办法》,于5月2日实施。北京市交通委表示,将从理顺利益分配机制、完善行业准入退出机制、强化企业主体责任等方面出台一揽子综合措施,在6月底之前陆续实施,努力在一两年之内,使打车难状况得到明显改观。

有研究报告显示,到2013年,全国共有超过103万辆出租车,而全国互联网专车的数量到底有多少,还没有一个权威发布。不过滴滴创始人、滴滴
快的CEO程维日前首次公布了一组数据:滴滴快的出租车业务覆盖全国360个城市、135万司机,日订单400万单;专车覆盖61个城市、40万司机,日
订单最高150万单。

记者了解到,在国际上,公共服务产品的调度数据,不会授权独家使用,而是在签订相关保密协议之后,公开给相关企业,作为公共服务产品研发生产之用。这样做的目的,也是为了避免垄断。

中国经济体制改革研究会研究员余晖则认为,上述措施都回避了特许经营权的存在是否合理这一主要矛盾。“实际上等于继续利用特许经营权从出租车司机身上收取份子钱,打车费提高则是将成本转嫁到打车人身上。”

去年底,交通部回应“对于互联网预约用车带来的一些新问题,交通部将进行调研”的表态,为“专车服务”市场注入了强心剂。不过今年1月,交通部也表示,禁止私家车接入平台参与经营。

山东财经大学的张远超教授也认为,电召预约的价格应该交给市场自由调节,让出租车司机和乘客两方来共同决定。预约叫车,本就是一个愿打一个愿挨的问题,“更需要用车的人肯定就出高价,政府不要在这上面生硬的制定价格,如果实在要制定标准,也最好先在小范围内做试点,征求出租车司机和乘客两方面的意见,进而将价格锁定在一个合理的范围内,再逐渐向外推广”。“‘爱召车’的推广本属企业行为,政府应尽量避免参与,即使要政府来推广,也应当公开招标,让其他软件企业一起加入到竞争中来,过程一定要做到公开透明。”

事实上,出租车公司能从每辆车的份儿钱中直接赚取的钱并不高。北京北汽出租汽车集团原宣传部长张国庆给记者算了一笔账。以五年承包期的单班车为例,5175元中,司机的岗位补贴大约400~500元,燃油补贴520元,五险一金712元,折算下来实际的净份子钱为3323元。这还要再扣除掉车辆保险150元,一辆车折旧费用大约1200元,比如企业管理的人力成本费用大约1000元,加之企业的租用场地费用、企业的营业利润、缴纳的税金等等。平均一个月一辆车也就不到200元钱。

中国社会科学院城市与环境研究所研究员单菁菁表示,对于交通管理部门,数量管控一旦放开了口子,如果出现问题再想收回就困难了,就会出现政策的
出尔反尔。另外,如果出租车价格完全由各家公司自由定价,在制度不完善的情况下,很有可能出现出租车公司合谋抬价的情况。所以说,义乌的改革方案虽然是制
度上的突破,但在实践中仍有许多需要注意的风险,当前不适合大范围在全国推广。

对于不少人呼吁的增加运力,部分出租司机认为,目前济南市出租车平均每月的份子钱是3961.75元,除去这个开支,每天营运10多个小时的出租司机每月的纯收入在3000元至5000元。出租司机马先生认为,要增加运力,必须适当减少份子钱,否则他们的利润会受到损失。

北京市出租车的经营权归政府所有,政府无偿向市场配置。在2000年,政府重申,任何单位和个人不得未经经营许可私下转让,更不允许有偿转让。不过,以前政府并没有明确经营期限,这一次则将期限定为6年。

出租车行业的沉疴多年难治,公众抱怨打车难,出租车司机反对经营公司的“压榨”,但呼吁多年、抗争多时,管理体制的固化都令过去的一切质疑之声显得无力,换来的只是同情和些许安抚。

商报态度一个软件,解不了“打车难”“打车全靠运气,遇上空车福气,拼车没有脾气。”

事实上,早在春节前夕,针对“打车难”的问题,国家主席习近平曾专门到北京市祥龙出租客运有限公司考察。的哥、的姐”们向他反馈了“停车太难”,“油价也贵”,“出租车站、停车位少了”等问题,也提出了自己的解决方案。习近平听后表示:“我们刚刚开了个神仙会,你们讲得很实际,有关部门要择其善者而从之。”

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示,义乌的出租车改革方案在中小城市有可能复制,在交通制约、环境制约不严重的城市有可能复制,但对于大城市来讲,没有太多借鉴意义。

出租车司机张先生告诉记者,目前济南市场存在着“嘀嘀打车”、“快的打车”等多款手机召车软件,而且出租车司机自发使用微信作为出租预约平台。如果仅允许爱召车一款软件运营,涉嫌垄断。

其中,包括最直接影响市民消费的价格政策,即上调基本租价、合理增加高峰时段租价、租价油价联动动态调整机制等。被北京市交通委新闻发言人李晓松认为是已触动了“根上问题”的出租车经营权将由无限期改为6年有效。另外,推广电召预约打车模式也被认为是方案的亮点之一。

在业内人士看来,由专车市场倒逼出租车业改革的时候已经到了。在交通部出台最终的改革方案前,各地改革的探索正在推进。

一个电召软件,缓解不了城市“打车难”。

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示,北京并不是单靠涨价来解决打车难的问题,而是通过协调乘客、司机、出租车公司三方的关系解决问题。组合措施有利于规范出租汽车市场,经营者有所遵循,使乘客受益。

但提供专车服务的APP企业对此并不认同。滴滴打车公司副总裁朱平豆接受媒体采访时表示,滴滴专车属于创新模式,车辆、司机、乘客之间信息透
明,通过信息平台、计价系统,实现计价和付费。“不能说我们是‘黑车’,‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明,没有任何组织管理,无法进行监
管。”

有消息人士称,在该产品研发过程中,浪潮集团或已与济南市交通运输管理部门签订协议,独家使用济南出租车GPS数据。这一协议,将使依靠准确度和执行效率都不高的手机定位叫车软件处于劣势地位。目前,这一说法尚未得到官方证实。

张国庆告诉经济观察报记者,真正的财富并不在份子钱上,而是在于那看不见的特许经营权。由于经营权多年不再下放,拥有政府批下的经营权是现在北京许多出租车公司最大的财富,能凭此获得大量银行的贷款,这才是大的出租车公司老板看重的。

深圳,一个年轻而富有经济活力的沿海开放城市,在专车服务推出伊始就成为各大打车APP企业眼中的“香饽饽”。目前,滴滴、快的、Uber在内的专车服务都已进入深圳市场。

山东千舜律师事务所律师王伟表示,管理与公共服务相关的产品时,政府不能既当运动员又当裁判员,政府相关部门联合企业推出某款产品的行为有待商榷。“面对市场上出现的问题,政府相关部门应积极制定相关标准规范,给予相关企业公平竞争的机会。”

触动“根上的问题”?

然而这一次,基于互联网
的专车正在对出租车行业形成颠覆性的冲击,迫使管理者与出租车运营单位不得不进行改革,种种迹象表明,这次改革不会再是象征性的安抚,而是重塑整个行业。

早晚时分,这样的戏谑段子透露着众人的无奈。这个“城市病”的发病原因很怪,为何有着如此庞大的需求,在现今强调市场机制的前提下,供应却跟不上去,这本身就是个逻辑悖论。哲学中供过于求影响产品价格的原理,在高峰期似乎也未作用在出租车司机上。如今的出租车,既是公共交通的一部分,又是一个“谁付费、谁收益”的私人产品,要想改善“打车难”这一出租市场中消费者不满意的区域,就要改变目前出租车行业的垄断状态,增加行业的竞争性。作为公共服务的监管方,政府设置许可门槛、加强司机监管、受理相关投诉等即可。

晚高峰时段,德胜门北侧滨河路上暂停营运的出租车排起了长队。这个由延庆籍出租司机自发形成的交班地点,也成为一些司机避开高峰期休息的地方。的哥们或三五成群聊天打牌,或在车里眯一会儿。“我们不是活雷锋,倒贴钱的活自然没有人爱干。”一位司机说。

“4月份还没有明显的感觉,一天收入也就少几十块,但从5月份开始,专车的优惠券增多,我们每天的收入至少减四分之一。”
朱志宏说。

25日,济南市交通运输部门推出官方版叫车软件“爱召车”,一石激起千层浪。官方软件出台,让“野生”的召车应用软件怎么办?在“爱召车”软件发布会现场,济南市客管办相关负责人透露“野生”召车应用软件应退出市场。对此,部分专家、市民向记者表达了自己的看法。
记者 曹建民 陈心如

在李晓松看来,此次出租车改革已触动了“根上的问题”。他还强调“政府不允许各企业上调份子钱”,此次对出租运营企业的改革中,最核心的部分就是企业利润必须降低,应该是微利,决不能是暴利。

“仅次于‘非典’,一天收入要少200多块。过去每天毛收入800多元,现在只有五六百元,都是专车闹的。”
5月26日,面对专车规模越来越大,朱志宏心情怎么也愉快不起来。

张教授表示,通过政府推广该软件,肯定会对其他同类软件产生冲击,从市场角度而言这是不公平的,“政府目前做法值得商榷,并不一定有利于这个行业的发展。”

高峰时刻,一边是闲置的资源,一边却是旺盛的需求。作为主管部门,如何整合资源,调节需求?北京市交通委在近期交出了答卷——欲通过调整租价结构、改变出租车经营权限等组合措施,为“打车难”破题。

“从我个人角度说,我不希望专车合法,合法了它就要端我的饭碗了。但这需要政府拿意见,如果合法,出租车行业就必须要改革。”
朱志宏说,这样的诉求普遍存在于他的同行中。

“政府联合企业推产品有待商榷”

所谓份子钱就是“承包金”,是司机与公司签订的营运任务承包费。据了解,目前北京单班出租车司机的承包金每月大约是5175元,双班车约每月8280元。自2000年确认这个价格以来,已经基本持续了13年未变。

5月27日下午,河南郑州100多名出租车司机围砸滴滴专车,最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称,经初查,该事件系出租车司机对滴滴专车抢占其市场不满所致。仅5月以来,全国已有16个城市出现抵制专车事件。

声音能否减少份子钱增加运力山东大学城市交通规划设计研究中心主任张汝华介绍,出租车作为公共服务产品,它有公共性,不是为一个人服务的,而是为公共群体服务;出租车在政府制定规则,保证提供公共服务的基础上适当放开,要依靠市场化运营手段来实现价格与服务品质的最佳平衡点。

随后,北京市交通委又宣布,从4月起正式实施《北京市出租汽车总量动态调控试行办法》,明确进行出租汽车总量动态调控,以提高既有出租汽车双班率和运营出车率为主,适度增加新运力为辅。

事实上,地方政府也探索与互联网企业合作推动专车合法化。程维透露,5月中旬公司已与上海交通委就出租车战略平台达成合作,双方还将在一到两个月内摸索出台专车合法化的试点方案。

“现在北京的打车难问题具有时段性、地域性,车辆的实际利用率方面,北京出租车只有68%,也就是说有32%的车辆实际在空跑,这个比例说明相当一部分出租资源被浪费掉了,这和北京乃至中国的打车模式不无关系。”北京市交通委新闻发言人李晓松说,目前大家都是招手停车,路边打车,而司机很多也都是路上“扫活儿”。这就使得信息容易出现错位,浪费交通资源。在一些国家,路边是根本打不到车的,因为出租车全部是靠电话或其他平台预约。

这一“标准”从车辆准入、驾驶员准入、车辆安全监管等方面对“专车”运营进行了规范。车辆准入标准中要求,车龄需在五年以内,且均需知名品牌的中高端车型。驾驶员准入的硬性标准则包括:驾驶员具备三年以上驾龄;入职前必须通过培训与考试等。

而《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也将在6月起实施,将建统一调度平台,推广手机客户端约车软件。收费标准暂定为提前4小时以上预约,每次8元;即时叫车,每次5元。

从目前各地已经公开的出租车改革思路看,专车合法性问题并非难点,但是否禁私家车运营、如何监管是目前备受关注的焦点。

就在此时,在国贸、大望路等CBD周边不少白领望穿秋水也打不着车。

几乎因为同样的营运合法性问题,各类互联网叫车服务在多地遭叫停。到今年1月,上海、济南、青岛、沈阳、南京、重庆、杭州等十余城市叫停了多家公司的专车服务,并把专车定位成“黑车”,不少地方还上演了出租车停运的事件。

在北京解决“打车难”的一揽子综合措施中,多项改革措施直指出租车企业,其中包括车辆经营期从无限期改为有限期;推行出租汽车企业专营制度;制定承包金改革措施、控制企业利润水平、建立净承包金动态调整机制等。

“第一要承认现状,现在确实有这个需求;第二不管怎么一种方式,一定要处于受控状态;第三个恐怕不能用传统的方式,现在必须用互联网
的方式去考虑新的业态。”上海市交通委主任孙建平在接受媒体采访时称。

一揽子措施

5月27日下午,河南郑州100多名出租车司机围砸专车,最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称,经初查,该事件系出租车司机对专车抢占其市场不满所致。

近几年,随着出租车出行需求的不断增加,各地打车难问题也备受关注。以北京为例,有关数据显示,近十年来,北京出租车一直保持在6.6万辆左右,但其常住人口已从1000万增长到目前的约2000万。

实际上,今年1月以来,各地管理部门对专车展开的打击行动,主要针对的是一些私家车。

朱志宏告诉记者,就在5月25日,出租车上的广播报道,深圳一天的滴滴叫单量约为6700多单,其中专车单近4000单。

在多地对互联网专车抵制的同时,几乎是舆论的一边倒,认为出租车行业的垄断要尽快破除。

今年1月,北京交通执法部门表示要大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。执法部门曾表示,目前多个软件提供“专车”服务,实际上就是变相为乘客提供了黑车,其中不乏“克隆出租车”。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属非法运营。

此次修订重点是关于约租车的部分,而且出租车运力投放指标的表述仍然保留。

广东也在筹划出租车业改革。5月19日,《广州市出租汽车客运管理条例》在广州市人大常委会进行第二次审议。

“在北京、天津等城市,市民买车还要摇号,开车还要限行,出租车准入和数量管控怎么可能放开,放开之后的结果可能是大家都堵在路上走不了。”
王丽梅说。

互联网专车来袭 出租车改革拉锯

一线调查

专车挤压出租车生存空间

立规与改革

另一方面,地方政府部门的叫停并非禁令,打车APP企业仍在持续“烧钱”补贴。

根据城市的人口数量按照一定比例发放运营牌照,好处是可以降低空驶率,一定程度上保证车辆运营者的利益,但因为高昂的“份子钱”及多年不增加运力,行业竞争不充分,出租车业也被认为是垄断行业。

深圳市出租车司机朱志宏几乎“遭遇”了职业生涯中最难熬的一段日子。

与出租车运营模式不同,按照某打车软件专车的宣传,该专车是“三方合作”,是在政府允许政策内,由租赁公司提供车辆、劳务公司提供驾驶员、约车平台整合各方资源。
但南京查处的两辆专车,都是挂靠车辆。

他说,日最高峰值600万单,已经是全球最大的交通交易平台,是全球第二名的6倍。

与此同时,从中央到地方,许多政府部门都在酝酿为专车立规,为出租车“松绑”。比如浙江义乌提出放开出租车牌照的改革措施,被视为“大胆”,更
多地方仍在探索符合本地实际的改革措施。一场由互联网
引发的“行业市场、危机”、新旧经济形态碰撞,正在“倒逼”出租车行业改革。

“我开出租最好的时候一个月可以往银行存8000元。” 朱志宏说。

但报道称,交通运输部门表示,该“标准”并非政府部门制定的行业规范性文件。

据了解,深圳市或将于6月份出台出租车改革举措。朱志宏告诉记者,目前流传的方案是,出租车公司和司机或将采取分成的模式,如四六开;或是降低份子钱。

据报道,去年年底,快的打车、滴滴打车合并前,两者分别以54.4%和44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。

专车身份之疑

据报道,广州的草案内容显示,“从事预约出租汽车经营的,应当经交通行政主管部门批准,即必须是依法取得营运资格的”。同时,只能通过预约方式
为乘客提供运营服务,在约定的地点待客,不得巡游揽客;预约出租汽车信息化服务平台经营者应当按照行业信息化接入技术标准的要求,建立信息化服务平台,并
与市交通行政主管部门实现信息共享、互联互通。

值得一提的是,由于出租车牌照是稀缺甚至带有垄断性质的资源,各地拍卖价格也随行就市。以深圳为例,从最早政府审批发放,每个牌照收取1.9万元费用到公开拍卖牌照,深圳出租车牌照20年升值逾百倍,出租车牌照过户最高价曾高达100万元。

5月21日,交通运输部在21日召开的新闻发布会上明确表达了中央层面对义乌出租车改革方案的支持,并称义乌的尝试为全国出租汽车行业改革提供了借鉴和示范。

今年2月,滴滴、快的宣布合并。随后的3月,合并后的滴滴快的联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》(以下简称“标准”)。

据统计,深圳全市有1.6万台出租车,每个白天却有近一半时间在空驶,的哥们收入下降1/3,不得不拉长开车时间。

倒逼改革

北京市交通执法总队相关负责人向记者介绍,北京市执法总队查到的所有“专车”中,有71%属于私家车挂靠的性质,这类专车的运营模式显然是违法的。

浙江义乌今年5月初出台《出租汽车改革运行方案》的举动,被媒体称为中国出租车行业的“破冰”之举。义乌改革的亮点在于,放开市场和降低“份子
钱”:2016年全部取消出租车营运权使用费;2018年起不再管控出租车数量;车费由市场定价;鼓励与互联网结合的“专车”。

不过,对目前专车司机来说,专车合法并非都是好消息。

在今年的全国两会上,交通部部长杨传堂曾说,“‘专车’服务新模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求具有积极作用。”但他同时提示,任何运营服务都要遵循市场规则,维护公平竞争的市场秩序。

针对Uber在中国遇到的政策和法律问题,优步创始人特拉维斯·卡兰尼克日前到访中国接受媒体采访时表示,愿意与地方政府合作,以探索专车规范合规的模式。目前,优步在中国开展业务的有北京、上海、天津、杭州、成都等9个城市。

针对安全问题,“标准”提出先行赔付,除车辆基本的交强险及商业险外,设立理赔基金,对在体验专车服务过程中发生的事故,由该基金先行给付赔偿。

专车脱胎于移动互联网行业,从诞生之日起,其运营模式与传统出租车业差异巨大。

5月21日,交通运输部运输服务司副司长王水平透露,深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿,正征求各方意见,抓紧修改。对于专车带来的新出行模式,各级管理部门整体持支持态度,但也一致强调规范性。

传统出租车行业,是政府部门核定城市出租车数量并发放牌照,出租车公司或拍卖或通过划拨等方式取得,然后交给出租车司机驾驶,司机上交管理费,
也就是“份子钱”。各地的份子钱差异较大,北京双班车的份子钱每月在7000元左右,深圳的电动出租车份子钱更是超过2万元。削减出租车的份子钱,几乎是
近十年来出租车行业呼吁最多的声音。

也正是出租车司机群体的整体收入锐减,让出租车与互联网专车的矛盾日益激烈。

就在5月22日,滴滴快的宣布,将从5月25日凌晨开始,投入十亿元推广快车业务,在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。12个城市的乘客每周一均可获得两次15元的快车免费额度,大概覆盖10公里的路程。

以滴滴和快的为例,两家企业的专车服务早在去年年中就覆盖深圳。滴滴副总裁朱平豆此前透露,深圳专车订单量居全国第四位。

召车软件推出的“专车服务”,从一开始就启用了“烧钱”培育市场的策略。为快速拓展“专车”市场,“滴滴打车”等打车APP企业大量发放电子专
车优惠券,补贴乘客,从几元到几十元不等。此外,当乘客在一定时间打不到专车的情况下,软件还会给司机发放补贴,促使专车司机接单。

事实上,从去年8月“滴滴打车”推出“滴滴专车”业务后,新业态的新鲜感仅持续了短短两三个月的时间,滴滴打车、快的打车等召车软件推出的“专车服务”就因为存在争议,在南京、北京、上海等被叫停,原因是部分专车服务涉嫌私家车“非法营运”。

仅5月以来,全国已有16个城市出现抵制专车事件,抵制的方式虽然不尽相同,但背后的矛盾一致:滴滴打车、快的打车、Uber等召车软
件推出的“专车服务”严重影响了传统出租车司机的收入。而此前的私家车提供专车服务是否属“非法营运”的问题,依然没有国家层面的说法。

而专车的收入分配模式为,司机带车加盟滴滴专车缴20%车费。

去年11月底,南京交管部门查处两辆涉嫌非法营运的“滴滴专车”。南京市客管处曾公开声明:私家车或其他非租赁车辆从事任何有偿营运都属非法,
一旦查获,一律以“黑车”论处;汽车租赁公司不签订租赁合同,即是非法营运。此举意味着,南京明确叫停召车软件推出的“专车服务”。

一边是多地抵制专车,一边是各大打车APP企业继续“烧钱”抢夺市场。

从去年8月至今短短9个月的时间,滴滴打车、快的打车等召车软件推出的“专车服务”通过发放电子券补贴的方式吸引乘客。“互联网专车”数量从无到有,在部分城市,通过手机APP叫车的所有订单中,专车订单差不多占据“半壁江山”,甚至更多。

深圳的滴滴专车司机于师傅担心,合法后的专车若加强规范管理,自己的日子也未必好过,比如接受乘客投诉,是否会受到公司处罚?乘客取消订单后,评分降低是否影响收入?司机发生违章行为,是否会受到双重处罚?没有了补贴,专车需求是否会降低?

据接近交通部的人士向记者透露,早在今年年初,交通部高层专门给部分重点城市交通部门负责人“打招呼”,希望他们不要激化专车和出租车的矛盾,给部里时间制定出租车改革方案,毕竟新生事物的出现需要一系列调研和论证过程。

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